一、運(yùn)價(jià)上漲現(xiàn)狀

當(dāng)前海運(yùn)運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)出明顯的上漲態(tài)勢。不僅歐美等主要航線運(yùn)價(jià)大幅上揚(yáng)，一些國內(nèi)特定航線的運(yùn)價(jià)也出現(xiàn)了顯著增長。例如，山東到華南和東北到華南等航線運(yùn)價(jià)高達(dá)兩位數(shù)增長，部分航線甚至暴漲近 100%多。

從全球范圍來看，紅海局勢升級引發(fā)了一系列連鎖反應(yīng)。去往歐洲的海運(yùn)費(fèi)價(jià)格持續(xù)上漲，寧波航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，1 月 12 日，歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào) 2219.0 點(diǎn)，較前一周上漲 12.6%；地東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為 2238.5 點(diǎn)，較前一周上漲 15.0%；地西航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為 2747.9 點(diǎn)，較前一周上漲 17.7%。10 月 25 日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為 2185.33 點(diǎn)，較上期上漲 6.0%，其中遠(yuǎn)東到歐洲和地中海的運(yùn)價(jià)上漲幅度更是超過了 10%。歐洲和地中海航線的運(yùn)輸需求總體穩(wěn)定，供求關(guān)系保持平衡，船公司執(zhí)行漲價(jià)計(jì)劃，推動即期市場訂艙價(jià)格有較大幅度的反彈。上海港出口至歐洲和地中海基本港市場運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為 2226 美元 / TEU 和 2555 美元 / TEU，分別較上期上漲 14.2%、10.5%。

南美航線同樣漲幅驚人。5 月 17 日，上海港出口至南美基本港市場運(yùn)價(jià)為 6686 美元 / TEU，一周漲幅為 22.4%。自 3 月 22 日以來，南美航線不斷走高，兩個(gè)月以來累計(jì)漲幅約 177%。5 月 24 日，上海港出口至南美基本港市場運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為 7065 美元 / TEU，較上期上漲 5.7%。

海運(yùn)運(yùn)價(jià)的上漲涉及眾多因素，紅海局勢導(dǎo)致航線繞行，增加了航程時(shí)間和成本。同時(shí)，南美地區(qū)需求增長，如車企預(yù)期巴西對中國新能源汽車未來加征關(guān)稅，眾多車企紛紛出貨，導(dǎo)致南美航線運(yùn)力緊張，運(yùn)價(jià)上漲。此外，幾大巨頭航運(yùn)公司抱團(tuán)漲價(jià)，也進(jìn)一步推動了運(yùn)價(jià)的上升。

二、運(yùn)價(jià)上漲原因

（一）運(yùn)力緊張因素

當(dāng)前，海運(yùn)市場運(yùn)力緊張成為運(yùn)價(jià)上漲的重要因素之一。一方面，船司對船舶運(yùn)力進(jìn)行調(diào)整，部分運(yùn)力被調(diào)配至外貿(mào)航線，以滿足國際市場的需求。另一方面，隨著東北糧食出運(yùn)季節(jié)的到來，船司將運(yùn)力往東北方向調(diào)整。

東北作為全國重要糧倉，每年都有大量糧食需要運(yùn)往南方及其他地區(qū)。例如，遼寧港口預(yù)計(jì)全年度完成北糧南運(yùn) 7500 萬噸以上，承擔(dān)著 60% 至 70% 的運(yùn)糧任務(wù)。

這些舉措使得大量船舶運(yùn)力向東北集中，從而影響了其他航線的運(yùn)力分配。以山東 - 華南航線為例，部分船司航線已經(jīng)爆倉到 11 月底的大船，海運(yùn)需求轉(zhuǎn)移導(dǎo)致運(yùn)力緊張狀況加劇。在運(yùn)力供不應(yīng)求的情況下推高運(yùn)價(jià)、控制接艙等，以應(yīng)對市場變化。

三、艙位爆倉情況

近期，海運(yùn)市場艙位爆倉情況愈發(fā)嚴(yán)峻。10 月底航次近乎全航線出現(xiàn)爆艙狀態(tài)，這種情況在東北到華南、山東到華南等流向也表現(xiàn)得尤為明顯。

從東北到華南航線來看，隨著東北糧食出運(yùn)季節(jié)的到來，大量運(yùn)力被調(diào)配至此，不僅承擔(dān)著全國重要糧倉的糧食運(yùn)輸任務(wù)，還吸引了其他貨物的運(yùn)輸需求。在這種情況下，東北到華南航線的艙位供不應(yīng)求，部分航線甚至爆倉到 11 月底，嚴(yán)重影響了其他貨物的運(yùn)輸安排。

山東到華南航線同樣面臨著巨大壓力。由于海運(yùn)需求的轉(zhuǎn)移和市場整體運(yùn)力的緊張，部分航線已經(jīng)爆倉到 11 月底的大船。據(jù)了解，目前該航線的艙位預(yù)訂十分緊張，許多貨主不得不提前安排發(fā)貨計(jì)劃，以避免貨物積壓。

除了東北到華南、山東到華南等流向，其他航線也出現(xiàn)了不同程度的爆艙情況。從多家貨代公司處了解到，10 月底航次幾乎所有方向的航線都出現(xiàn)爆艙情況，部分航線爆艙情況已蔓延至 11 月份。其中，美線方向爆艙情況較為嚴(yán)重，10 月底美西、美東的航線基本爆艙，部分船公司還有少量船期可定，受電商貨趕黑五以及圣誕出貨影響，預(yù)計(jì)持續(xù)到 11 月中旬。歐地線方面，因船公司通知 11 月漲價(jià)，10 月底大部分船出現(xiàn)爆艙，訂艙情況良好。中印紅方面，月底前中印紅各航線漲價(jià)，尤其是印巴爆艙漲價(jià)，中東、紅海運(yùn)價(jià)隨之跟漲。南美方面，受圣誕 + 新年出貨影響，船少貨多，10 月底同樣出現(xiàn)爆艙現(xiàn)象，包括南美東、南美西，預(yù)計(jì) 11 月運(yùn)價(jià)將推漲。東南亞方面，市場整體爆艙漲價(jià)，部分運(yùn)價(jià)漲幅較大，月底船公司多已沒有艙位，局部已爆艙至 11 月第一周，現(xiàn)在只能訂 11 月第二周的艙位。

綜上所述，當(dāng)前海運(yùn)市場艙位爆倉情況嚴(yán)重，涉及眾多航線，給貨主和貨代帶來了極大的挑戰(zhàn)。

四、船期延后原因

（一）天氣原因

北方地區(qū)時(shí)常會受到風(fēng)暴、大霧、臺風(fēng)等惡劣天氣的影響。當(dāng)遭遇這些極端天氣時(shí)，船舶的航行會受到嚴(yán)重干擾。例如，在大霧天氣下，能見度極低，船只為了確保安全，有可能偏離原定的航行路線，這就需要花費(fèi)額外的時(shí)間來調(diào)整航向。而遇到強(qiáng)烈的風(fēng)暴或臺風(fēng)，不僅可能使船舶偏離航線，還可能對船舶造成一定程度的損壞。如果船舶在惡劣天氣中受損，耽擱的時(shí)間會更久。維修船舶所需的時(shí)間可能長達(dá)數(shù)周甚至數(shù)月，這無疑會導(dǎo)致船期的大幅延后。

（二）港口碼頭擁堵是導(dǎo)致船期延后的另一個(gè)重要原因。在季節(jié)性擁堵時(shí)期，駁船調(diào)運(yùn)不及時(shí)，進(jìn)一步加劇了擁堵狀況。當(dāng)集裝箱船經(jīng)過一個(gè)擁擠的港口時(shí)，一般會有較長的停泊和出港時(shí)間。例如，一些重要的貿(mào)易港口在旺季時(shí)，可能會出現(xiàn)大量船只等待靠泊的情況。由于港口的裝卸能力有限，貨物無法及時(shí)裝卸，船只只能在港口等待，這就導(dǎo)致了船期的延誤。此外，擁堵還可能導(dǎo)致后續(xù)的船期連鎖反應(yīng)，使得整個(gè)航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的效率降低。

（三）十一假期過后，市場需求往往會急劇增加。在這個(gè)時(shí)期，大量的貨物涌入港口，而港口的處理能力有限，容易導(dǎo)致貨物在港積壓。持續(xù)性的爆倉使得貨物無法及時(shí)出運(yùn)，船只只能等待貨物裝載完畢后才能啟航。這種情況不僅影響了當(dāng)前航次的船期，還可能對后續(xù)的船期產(chǎn)生連鎖影響。例如，一些船公司為了緩解擁堵，可能會調(diào)整船期或減少運(yùn)力，這進(jìn)一步加劇了船期延后的問題。同時(shí)，貨物積壓還可能導(dǎo)致港口作業(yè)效率下降，增加裝卸時(shí)間，從而延長船期。